2022年的汽车产业和手机产业，似乎正在上演一场奇妙的姻缘。
造手机的忙忙碌碌造汽车，造汽车的雄心勃勃造手机。汽车产业和手机产业，曾经是两个无关的赛道，如今双向奔赴，意图何在？前景如何？2021年4月19日，华为Huawei ADS高阶自动驾驶系统展车在上海国际车展上亮相1

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手机厂商寻找新增长极2014年，美国苹果公司首席执行官（CEO）蒂姆·库克批准了名为泰坦（Project Titan）的电动汽车项目，并起用了超过1000名汽车专家和工程师，在加利福尼亚州代号为SG5的设施内秘密从事相关工作。库克关于苹果汽车设想得非常大胆，不仅没有油门踏板，而且不用用户干预，是真正的自动驾驶。2025年Apple Car或将面世。不仅是苹果公司，国内外手机厂商近几年来纷纷涉足造车领域。2021年，小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军赌上“人生全部的声誉”，宣布进军智能电动汽车领域。同年4月，“不造车”的华为深度参与的北汽极狐阿尔法S在上海车展亮相，而早在2014年华为就在其著名的“2012实验室”内设立车联网实验室。OPPO造车的传闻也屡屡传来。OPPO今年8月20日在其开发者大会发布了“潘塔纳尔”智慧跨端系统，而其最重要的使用场景是车机系统，即承载汽车内信息娱乐的产品，以实现人与车、车与外界信息的交互，似乎打响了进军造车领域的“第一枪”。手机厂商造汽车的逻辑不难理解。一方面，全球智能手机市场目前已趋于饱和，但新能源汽车风头正盛。国际数据机构（IDC）发布报告称，2021年中国智能手机的出货量达到3.29亿台，仅微增1.1%；2022年全球智能手机出货量预计减少3.5%，降至13.1亿台。由于全球智能手机在供需方面已连续3个季度下滑，且面临的挑战越来越大，IDC甚至大幅下调了对2022年的预测。市场调研机构Canalys近日公布的2022年第二季度全球智能手机销量数据显示，全球手机出货量同比下滑9%，延续了第一季度的颓势。反观新能源汽车，中国汽车工业协会数据显示，2021年前11个月，中国新能源汽车产能为302.3万台，同比增长167%。对于主流手机厂商来说，近几年全球受到新冠肺炎疫情、缺“芯”、新型技术发展等各方面因素影响，仅依靠手机单一产品的厂商面临长期生存难题。这让智能手机厂商的产品边界越来越模糊。无论是苹果、华为、小米还是OPPO，都在积极寻求智能手机业务以外更多新的业务增长点。另一方面，软件定义汽车的时代到来，手机厂商具有技术优势。科技巨头尤其是手机厂商在智能系统和软件系统上有丰富的经验。它们基于自身在算法研发、系统集成等方面的优势开发无人驾驶系统、信息娱乐操作系统以及软件平台，成为造车领域的“黑马”。还有一个不可忽略的因素是，对于上市公司来说，汽车是典型的技术资金密集型消耗型产品，技术含量较高，能够带来更高的附加值，在这个领域取得突破，更容易受到资本的关注，有利于融资和扩大容错空间。2

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车企造手机或是战略防御2021年9月，吉利创始人李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司宣布，将面向全球市场打造定位高端的手机。今年7月4日，湖北星纪时代科技有限公司宣布获得珠海市魅族科技有限公司79.09%的控股权，并取得对魅族科技的单独控制。天眼查股权穿透信息显示，星纪时代的最终实控人是吉利董事长李书福，持股比例约为61%。今年7月，蔚来汽车董事长、首席执行官李斌在和用户交流时再次确认了蔚来正在布局手机业务，密集招募手机业务线人才。据媒体报道，蔚来手机团队目前已超过300人，员工来自华为、小米、OPPO、美图、传音等手机厂商。今年8月，上汽集团和OPPO签约成立“生态域联合实验室”。在此之前，上汽集团技术管理部副总经理沈浩明在接受采访时表示，“手机和车的联合，随便哪个企业一讲出来都会引起媒体关注。随着汽车的进化，手机厂和汽车厂商进行合作是大趋势。”美国特斯拉公司也不甘寂寞，首席执行官埃隆·马斯克曾在推特置顶了一条招聘智能手表/手机专家的推文回复：“如果你设计或者制造过智能手表或智能手机，请加入Neuralink（马斯克的一家神经技术和脑机接口公司）！你的技能会直接派上用场。”随后，特斯拉也宣布进军智能手机业务，并在官网发布了手机概念图。该手机最大的特色就是支持星链功能，通过近地轨道卫星群接入高速互联网，上下行速率都能达到210M。目前的手机市场基本被苹果、华为、小米等巨头占据，在此背景下车企争先恐后入局手机领域，想要在存量时代抢市场，显然不是一件容易而明智的事情。同时，汽车行业的毛利率要远远高于手机。况且即便是车企造出了手机，用户的接受度有多大也很值得探讨。3

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那车企意欲何为？首先就是需求。当汽车增加智能移动终端的属性后，车企需要更加了解用户对于智能终端的需求。汽车革命的“上半场”是电动化，而下半场将是智能化。伴随着新能源汽车市场的快速发展，汽车已进入电动化、网联化的新阶段。汽车从以往单纯的代步工具，逐步转变为功能丰富的移动智能终端。其次是危机意识。李书福曾表示，在未来移动互联时代，手机与汽车是互联互通的两个终端，通过手机控制汽车已是趋势。诚然，手机行业目前走在前端，无论是苹果、华为，还是小米、OPPO等都有自己的一套操作系统。可以看到，包括远程启动、空调控制、自动泊车等一系列现代智能汽车才具备的新功能，都需要手机或者穿戴设备来实现。此外，如果车企采用第三方手机或存在一定的安全隐患，自己造手机则可避免这种风险。4

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双向奔赴的未来在软件定义汽车的浪潮下，曾经被称作“四个轮子加一个沙发”的汽车，被重新定义为“四个轮子加一个手机”，汽车开始被看作是与手机一样的智能终端。这让两个原本不同的领域出现了交集。但无论是对于汽车企业还是对于手机厂商来说，进入一个新领域都不容易。对于手机制造商来说，在软件系统、理解用户需求方面的丰富经验，让它们在打造智能汽车、贴合驾乘人需求上具备优势。但也要看到手机产品的智能技术相对简单，如果将这方面的经验带入智能汽车设计中，还有很大的提升空间。此外，手机制造商还面临着准入资质限制，短期内很难实现独立运转，雷军在直播中坦言，由于小米造车计划刚刚立项，首款汽车至少需要3年时间才能交付到消费者手中。最终或会向传统车厂靠拢，构建合作。对于车企来说，虽然它们有不少已进行芯片、操作系统等方面的研发投入，在高端智能制造、产业链等领域也积累了一定的经验，且车机硬件在工艺制造和性能上往往比手机的要求要高得多，但也并非没有风险。因此不少车企对造手机持谨慎态度。理想汽车首席执行官李想在今年初的财报电话会议上明确表示，现阶段没有造手机的想法。哪吒汽车创始人、董事长方运舟认为，手机的高频使用在车辆使用上体现不了，“你就做自己擅长的，不擅长的让别人去做。”此外，赛迪智库电子信息产业研究所指出，目前汽车电子“新旧势力”之间合作融合仍显不足，两者之间存在思维不同、路径各异的割裂现象，新型供应链关系、协作方式及利益分配体制亟待构建。总之，车企造不造手机只是表象，核心在于追求智能车机生态的主控权。而手机生产商，则是在一片竞争红海中寻找新的增长极。只有在双向奔赴中寻找到自身的核心竞争力，才能避免跨界败局，开启双赢的局面。